Suzuki Grand Vitara и Honda C-RV. Внедорожники?

По мере насыщения мировой рынок просто обязан становиться все более изобретательным и даже изощренным в отношении предлагаемого товара. Вот и «псевдопроходимцы» делятся на совсем уж декоративно-домашние и те, что посерьезнее. Настоящий вездеход от «паркетника» отличают дорожный просвет более 200 мм, углы въезда-съезда градусов эдак по 40, короткая база, наличие понижающей передачи и жестко подключаемого или постоянного полного привода. «Паркетники» же, как правило, лишены всего этого списка.

Признаки рода

Исходя из этого Suzuki Grand Vitara, который может похвастать понижающей передачей, жестко подключаемым передним мостом и короткой базой, в отличие от лишенной всего перечисленного Honda HR-V, нельзя отнести к чистокровным «паркетникам». И это не означает, что Suzuki лучше, чем Honda, просто два автомобиля из одного сектора рынка рассчитаны на разного покупателя. На виртуальной внедорожной шкале Suzuki располагается ближе к границе с вездеходами, а Honda — с обычными легковыми моделями. Технически это два совершенно разных автомобиля. Suzuki — пример традиционной вездеходной конструкции: кузов, установленный на раме, продольный силовой агрегат с постоянным приводом неразрезного заднего моста и принудительно подключаемым через двухступенчатую раздаточную коробку приводом передка. Honda — противоположность во всем: несущий кузов, поперечный силовой агрегат с постоянным передним приводом колес и автоматически подключаемым приводом задних колес (при пробуксовке передних) через гидроподжимную муфту.

На Suzuki только что поменяли переднюю панель на более выразительную по архитектуре и более качественную по исполнению. Передняя панель HR-V с двумя большими циферблатами под волнистым козырьком выглядит спортивно, но, пожалуй, проще, чем у Grand Vitara. В обоих случаях в отделке используются только жесткие пластмассы, что, однако, не противоречит стоимости — как-никак самые недорогие японские джипы. Экономия очевидна и в организации рабочего места водителя — рулевые колонки обеих машин регулируются только по наклону, а сиденья не обеспечены настройкой по высоте, правда, на Suzuki может меняться наклон подушки. Тем не менее никто из нас не смог пожаловаться на заметные неудобства посадки за рулем, и единственной претензией был явный дефицит боковой поддержки сидений обоих машин.

Двое или трое?

А вот различия во вместимости задней части пассажирского салона едва ли могли быть больше. Ширина заднего сиденья Suzuki, стиснутого колесными нишами, и по паспорту и физически не позволяет разместиться троим пассажирам. У Honda такая возможность хотя и номинальна, но имеется. Зато у Vitara существенно больше высота потолка над задним сиденьем — немаловажное преимущество для полноприводного автомобиля. Багажное отделение HR-V значительно длиннее, чем у Grand Vitara, но его пол поднят очень высоко из-за спрятанной под ним запаски в отличие от висящей снаружи у Suzuki. И все же объем багажника Honda ощутимо больше, как при поднятом заднем сиденье (285 против 210 л), так и при сложенном (1050 против 828 л). В обоих случаях при складывании сиденья пол багажника остается ровным по всей длине.

Кубический дефицит

1600-кубовый двигатель с «автоматом» и полным приводом — не лучший рецепт достижения эффектной динамики разгона, что оба соперника и доказали. Особенно заметен недостаток мощности Suzuki — если в городских режимах держаться в потоке не так уж трудно, то каждый загородный обгон требует выверенного расчета. Похвалить Grand Vitara можно за то, что переключения осуществляются плавно, а двигатель даже на «верхах» работает мягко и совсем не шумит. Мотор Honda HR-V столь же малошумен, а плавность переключений — вообще врожденное свойство вариатора. Но двигатель HR-V мощнее, чем Suzuki, да и КПД вариатора выше, чем у традиционного «автомата», а, кроме того, при разгоне в режиме «кик-даун» вариатор удерживает обороты максимальной мощности, компенсируя рост скорости плавным бесступенчатым уменьшением передаточного отношения. Все вместе обеспечивает Honda HR-V явный выигрыш в динамике разгона, тем не менее и этому автомобилю совсем не помешал бы силовой агрегат помощнее. Более всего вариатор Honda нужно похвалить за довольно эффективное торможение двигателем, что немаловажно на зимней дороге.

Смена настроения

Отправляясь на тест, мы были практически уверены в значительном преимуществе Honda HR-V в управляемости, но чистой безоговорочной победы не получилось. Бесспорно, даже на слегка припорошенном снегом асфальте Honda ведет себя надежнее, чем Suzuki в заднеприводном режиме, но разница отнюдь не ошеломляющая. К тому же напрягает острый дефицит обратной связи на руле, да и точности хотелось бы побольше. В прошлой нашей практике мы отмечали подобное на Suzuki Grand Vitara, и вот оказалось, что Honda HR-V грешит тем же. Кроме того, на наиболее скользких участках дороги Нonda требует определенной аккуратности работы с газом, поскольку сильная пробуксовка передка способна спровоцировать резкую смену переднеприводного «настроения» на классический занос. В этих же условиях поведение Suzuki, но уже с жестко подключенными передними колесами, более предсказуемо. Несмотря на различия в компоновке, плавность хода обеих машин мало отличается и может быть оценена как приемлемая — подвеска жестковата, но энергоемка. Honda воспринимает неровности чуть мягче, но сильнее раскачивается. На скорости оба автомобиля достаточно комфортабельны, но основные замечания по плавности хода сводятся к резковатому считыванию мелких неровностей на низких скоростях.

Из грязи в князи

Однако пора перевернуть медаль и познакомиться с ее оборотной стороной — поведением наших «вездеходов» вне асфальта, благо зимой это сделать несколько проще, чем летом, — мягкий снег гостеприимнее грязевых ванн. Накатавшись по заснеженному полю, мы лишь утвердились в изначальной уверенности превосходства Suzuki. Ей бы клиренс побольше, да свесы покороче, и можно сражаться даже с «Нивой». Honda проигрывает по всем статьям, но главный недостаток в том, что автоматическое подключение привода задних колес запаздывает, позволяя передку закопаться, и, более того, задние колеса реализуют тягу, только покуда передние буксуют. Другими словами, полноценного привода 4х4 не получается. Отсутствие понижающей передачи, низко висящий выпускной трубопровод и маленькие углы въезда и съезда дополнительно снижают проходимость HR-V почти до уровня обычного легкового автомобиля с полноприводной трансмиссией. Словом, определения вроде «вездеход» или «внедорожник» в отношении Honda HR-V — явное преувеличение. При меньшем объеме багажник Suzuki  загружать значительно легче

Журнал АвтоМир